Lugares remotos
Próxima ruta a describir: Alto río Cunene, Namibia.
He tenido bastantes emails de viajeros y lectores a los que les gusta esta pestaña. Gracias. Me gustaría encontrar tiempo para seguir actualizándola, pero siempre hay algo antes... Lo siento, seguiré intentando.
En su mayoría, las rutas por las que se atraviesa el mundo en una bicicleta están habitadas o, al menos, transitadas en un mínimo. El Sahara, el Govi, el Pamir, son lugares donde te cruzas con varios coches al día, al menos, uno. Y si no es hoy, pasará mañana. Pero hay lugares donde no hay tránsito; puede que estén levemente habitados, pero viven en unas condiciones en las que no puedes esperar mucha ayuda de su parte.
Son esos lugares del mundo donde si tienes un problema, tienes un problema.
La realidad de un viajero es que no se puede abusar de la buena estrella, no se debe aventurar uno con mucha frecuencia por esas sendas. Pero son esos días, en esos lugares, donde más expuesta está la suerte, y donde si ocurre algo serio, nadie sabrá nunca qué ocurrió. Generan una emoción imposible de describir, algo que quien no lo ha vivido reduce a un 'tú estás loco...'
Selva de Lindu, Sulawesi, Indonesia.
La ruta que une el aislado valle de Bada con el puerto de Palu atraviesa una de las selvas lluviosas más espectaculares del Sureste Asiático. También, una de las más inaccesibles. El Parque Nacional Lindu.
El acceso se puede hacer desde el lago Poso, que está bien comunicado en el centro de la isla, por una carretera asfaltada. Una horrible carretera de rocas, muy empinada, deja la carretera nacional justo en un puesto de policía y un pequeño restaurante con un excelente vino de palma. Los primeros kilómetros son realmente duros, aunque luego mejora la inclinación; la superficie alterna entre antiguo asfalto y zonas muy rocosas. Esa carretera alcanza más de 2000 metros de altitud antes de iniciar el descenso al valle de Bada. Una vez dejada atrás la policía, aunque sea una bonita selva, solo hay ríos -agua- una vez que se alcanza la mayor altitud y se comienza a bajar. Hasta el pueblo principal de Bada, donde hay pequeñas tiendas de productos básicos y un hotel local, hay unos 60 kilómetros. Esta es una carretera sin salida y tiene muy muy poco tráfico: algún taxi 4x4 y camioneta de mercancías nada más. Y esta es la parte sencilla.
Desde el idílico valle sale un camino de motocicletas y caminantes que atraviesa la selva de Lindu, hacia Gimpu. Son otros 60 kilómetros aproximadamente por una senda de unos 40 centímetros de ancho: barro, piedras, raíces, y árboles gigantes caídos. Hay que empujar mucho. Es una ruta muy dura que atraviesa un ecosistema de documentales, merece la pena. Pasada la primera aldea, unos 10 kilómetros después, más o menos, se empieza a escuchar un fuerte río, y en algunos lugares se le llega a atisbar entre la selva. Es el único sitio, además de las dos aldeas, donde la selva cede un espacio para acampar. Hay que encontrar una bajada, que no sea muy peligrosa, para dar con las playas de la orilla. Es un impresionante lugar para pasar la noche, increíble. Toda la ruta lo es, en medio de una selva espectacular. El único tránsito que tiene es de unos cuantos locales que llevan productos en pequeñas motocicletas.
Hay dos pueblos en esta selva; el segundo de ellos, Moa, tiene una tienda con productos muy básicos y pueden cocinar algo de arroz.
Una vez atravesada la selva, en Gimpu, comienza una carretera de mal asfalto, con tráfico ya, que lleva al puerto de Palu. En temporada seca, desde el lago Poso a Palu, pueden ser 4-5 días, en función de las fuerzas y el estado de las pistas.
Sin duda, la ruta selvática más espectacular que he hecho hasta el momento.
El acceso se puede hacer desde el lago Poso, que está bien comunicado en el centro de la isla, por una carretera asfaltada. Una horrible carretera de rocas, muy empinada, deja la carretera nacional justo en un puesto de policía y un pequeño restaurante con un excelente vino de palma. Los primeros kilómetros son realmente duros, aunque luego mejora la inclinación; la superficie alterna entre antiguo asfalto y zonas muy rocosas. Esa carretera alcanza más de 2000 metros de altitud antes de iniciar el descenso al valle de Bada. Una vez dejada atrás la policía, aunque sea una bonita selva, solo hay ríos -agua- una vez que se alcanza la mayor altitud y se comienza a bajar. Hasta el pueblo principal de Bada, donde hay pequeñas tiendas de productos básicos y un hotel local, hay unos 60 kilómetros. Esta es una carretera sin salida y tiene muy muy poco tráfico: algún taxi 4x4 y camioneta de mercancías nada más. Y esta es la parte sencilla.
Desde el idílico valle sale un camino de motocicletas y caminantes que atraviesa la selva de Lindu, hacia Gimpu. Son otros 60 kilómetros aproximadamente por una senda de unos 40 centímetros de ancho: barro, piedras, raíces, y árboles gigantes caídos. Hay que empujar mucho. Es una ruta muy dura que atraviesa un ecosistema de documentales, merece la pena. Pasada la primera aldea, unos 10 kilómetros después, más o menos, se empieza a escuchar un fuerte río, y en algunos lugares se le llega a atisbar entre la selva. Es el único sitio, además de las dos aldeas, donde la selva cede un espacio para acampar. Hay que encontrar una bajada, que no sea muy peligrosa, para dar con las playas de la orilla. Es un impresionante lugar para pasar la noche, increíble. Toda la ruta lo es, en medio de una selva espectacular. El único tránsito que tiene es de unos cuantos locales que llevan productos en pequeñas motocicletas.
Hay dos pueblos en esta selva; el segundo de ellos, Moa, tiene una tienda con productos muy básicos y pueden cocinar algo de arroz.
Una vez atravesada la selva, en Gimpu, comienza una carretera de mal asfalto, con tráfico ya, que lleva al puerto de Palu. En temporada seca, desde el lago Poso a Palu, pueden ser 4-5 días, en función de las fuerzas y el estado de las pistas.
Sin duda, la ruta selvática más espectacular que he hecho hasta el momento.
Tierras del Bajo Turkana, Kenia.
Kenia posee aun mucho territorio donde aventurarse con una bicicleta y correr riesgos. A juicio de cada cual, los animales salvajes son impredecibles y aunque por norma eluden el encuentro con humanos, las posibilidades de coincidir son altas. El norte de Kenia, su zona de tribus pastoras, es una de ellas.
Situados cerca del monte Kenia, en Nanyuki, una carretera se desvía hacia el Noroeste, separándose de la ruta principal hacia Etiopía, y se dirige a Rumuruti, comienzo de la tierra pokot y final del tráfico, de las leyes y de cualquier sensación de seguridad. Es una zona desértica, afectada por el ecosistema del lago Turkana, habitada por tribus en guerra constante y animales salvajes; en especial, elefantes. La buena noticia es que aquí, el elefante no ha sido muy perseguido y no es tan agresivo con el hombre; la mala, que además de paquidermos también hay leones, hienas y leopardos. Que en los mapas de esta zona aparezcan carreteras no significa que sean algo más que una huella de 4x4.
Tras Rumuruti, el último lugar con presencia policial keniata hasta Lodwar, la carretera se dirige al norte, en relativas buenas condiciones, hacia un resort de caza, el Mugie. Una zona con mucha densidad de elefantes.
A partir de aquí, por cuatro días, hasta los poblados cercanos a Lodwar, no hay tráfico alguno, ni hay posibilidad de ser remolcado. La única solución sería alcanzar la carretera principal, más al oeste, o la que sube a Etiopía, más al Este.
Justo tras el resort del Mugie, a la izquierda comienza una carretera arcillosa, muy solitaria, que se dirige hacia Churo y Tangulbei, poblaciones pokots. Desde esta segunda, unos pocos kilómetros después sale una terrible carretera rocosa, junto a una casa, a la derecha, absolutamente abandonada, hacia el poblado de Karpedo, donde no quedaba huella alguna de haber pasado un coche en mucho mucho tiempo. El poco abastecimiento de las aldeas grandes viene a través de camiones que se desvían de las carreteras próximas; entran y salen. En las pequeñas no más abastecimiento que lo que la gente pueda llevar caminando.
De Tangulbei a Karpedo son dos largos días, con poco acceso a agua y muchas pistas y cruces. Hay que mantenerse siempre hacia el norte, sea como sea la huella de clara.
Karpedo es una aldea con tiendas, a la que suele llegar abastecimiento semanal, y es ya tierra turkana. De aquí a Lokori, la carretera sigue alternando entre una pista desértica de arena, piedras, o simplemente una huella de camino. Los misioneros de la zona suelen usar este camino para visitas, pero para confiar en que una de ellas coincida con el día en que tú estás ahí, hay que ser hombre de fé...
Son unos 120 kilómetros en tierra de nadie, más que leones e hienas, deshabitada por las consecuencias de guerras entre turkanas y pokots, con un pozo de agua a unos 68 kilómetros de Karpedo. Es la ruta más arriesgada que yo hice en África. Dos días de miedo inolvidables.
Tras Lokori, la carretera que se dirige a Lodwar mejora bastante, se hace arcillosa nuevamente y pasa por numerosas aldeas turkanas a las que llega abastecimiento desde Lodwar. Y una vez que se alcanza la carretera principal de los lagos hay tráfico. Lodwar es una ciudad con numerosas tiendas y hoteles.
Situados cerca del monte Kenia, en Nanyuki, una carretera se desvía hacia el Noroeste, separándose de la ruta principal hacia Etiopía, y se dirige a Rumuruti, comienzo de la tierra pokot y final del tráfico, de las leyes y de cualquier sensación de seguridad. Es una zona desértica, afectada por el ecosistema del lago Turkana, habitada por tribus en guerra constante y animales salvajes; en especial, elefantes. La buena noticia es que aquí, el elefante no ha sido muy perseguido y no es tan agresivo con el hombre; la mala, que además de paquidermos también hay leones, hienas y leopardos. Que en los mapas de esta zona aparezcan carreteras no significa que sean algo más que una huella de 4x4.
Tras Rumuruti, el último lugar con presencia policial keniata hasta Lodwar, la carretera se dirige al norte, en relativas buenas condiciones, hacia un resort de caza, el Mugie. Una zona con mucha densidad de elefantes.
A partir de aquí, por cuatro días, hasta los poblados cercanos a Lodwar, no hay tráfico alguno, ni hay posibilidad de ser remolcado. La única solución sería alcanzar la carretera principal, más al oeste, o la que sube a Etiopía, más al Este.
Justo tras el resort del Mugie, a la izquierda comienza una carretera arcillosa, muy solitaria, que se dirige hacia Churo y Tangulbei, poblaciones pokots. Desde esta segunda, unos pocos kilómetros después sale una terrible carretera rocosa, junto a una casa, a la derecha, absolutamente abandonada, hacia el poblado de Karpedo, donde no quedaba huella alguna de haber pasado un coche en mucho mucho tiempo. El poco abastecimiento de las aldeas grandes viene a través de camiones que se desvían de las carreteras próximas; entran y salen. En las pequeñas no más abastecimiento que lo que la gente pueda llevar caminando.
De Tangulbei a Karpedo son dos largos días, con poco acceso a agua y muchas pistas y cruces. Hay que mantenerse siempre hacia el norte, sea como sea la huella de clara.
Karpedo es una aldea con tiendas, a la que suele llegar abastecimiento semanal, y es ya tierra turkana. De aquí a Lokori, la carretera sigue alternando entre una pista desértica de arena, piedras, o simplemente una huella de camino. Los misioneros de la zona suelen usar este camino para visitas, pero para confiar en que una de ellas coincida con el día en que tú estás ahí, hay que ser hombre de fé...
Son unos 120 kilómetros en tierra de nadie, más que leones e hienas, deshabitada por las consecuencias de guerras entre turkanas y pokots, con un pozo de agua a unos 68 kilómetros de Karpedo. Es la ruta más arriesgada que yo hice en África. Dos días de miedo inolvidables.
Tras Lokori, la carretera que se dirige a Lodwar mejora bastante, se hace arcillosa nuevamente y pasa por numerosas aldeas turkanas a las que llega abastecimiento desde Lodwar. Y una vez que se alcanza la carretera principal de los lagos hay tráfico. Lodwar es una ciudad con numerosas tiendas y hoteles.
Tierras del Turkana Occidental, Kenya.
La ruta que cruza de Kenia a Etiopía por la orilla Oeste del lago Turkana es una de las fronteras más remotas de África, toda una maravilla. No hay cruce oficialmente, y el sello de salida hay que tramitarlo en Nairobi, calculando más o menos la fecha en la que se llegará al Turkana. De otra manera, la policía etíope no permite la entrada.
Lodwar es una ciudad grande y es el mejor lugar para abastecerse de comida, aunque bastante básica; los compradores aquí son turkanas, pokots, daasanech, y no se vuelven locos precisamente por el cola-cao.
De Lodwar, una carretera asfaltada llega al lago Turkana y al pueblo de Kalakol, desde el que sale una pista muy arenosa hacia el norte, paralela a la orilla del lago, aunque la mayoría de ella muy alejada. Este inicio de pista es bastante difícil de identificar y mejor pedir varias opiniones antes de tomar una pista equivocada. (Las otras carreteras que se dirigen al Noreste desde Lodwar no existen.)
La carretera, pese a ser de arena, es en su mayoría ciclable. Pasa por un par de aldeas, mínimo, cada día, y por varias misiones católicas. El transporte es escaso, pero es en camiones, y en caso de necesidad todo el mundo está por ayudar.
No es sino cerca de la frontera, cuando la pista va junto al Turkana, que el tráfico termina y hasta llegar a Omoroti, en Etiopía, no hay coches sino gente tribal caminando. Más que un lugar difícil para encontrar ayuda, es un lugar por el que pasar rápido y confiando en no tener ningún problema. Estas tribus viven como milenios atrás y un ciclista pasando a su lado es literalmente un extraterrestre y una tentación. Por supuesto, no hay policía ni ley alguna.
Tras dejar atrás el desagüe del Turkana, la pista pierde su huella en un amplio desierto donde un leve montículo es la única referencia. Allí hay que ir: es la frontera etíope. Hay también un río de poca agua, a unos dos kilómetros al Este del puesto fronterizo. El motivo de que haya un control militar ahí no parece ser otro sino hacer presente la separación de dos países; nadie, más que los misioneros y las tribus locales, viene por aquí.
El tramo siguiente, muy difícil de seguir, hay que encontrarlo preguntando a los locales por 'Omorate', el primer pueblo etíope. Son unos 40 kilómetros en tierra virgen, desértica a veces, otras con cierto aspecto de sabana, en donde ante la duda hay que dirigirse hacia el Este, pues el barranco del río Omorate es la mejor referencia a seguir. Y la gente a la que hay que acercarse a preguntar está pintada de amarillo, blanco, o lleva una piel de leopardo a modo de capa... un lugar de otro planeta. Hay también que respirar con el instinto y no acercarse donde uno puede encontrar un problema, ni pararse con quien tenga malas intenciones. A la menor duda, hay que apretar pedales y salir huyendo. Afortunadamente, ellos no tienen ni coches ni bicicletas.
Una vez que se llega al cruce del río Omorate se acaba la tensión. En este pueblo conocen bien a los turistas (llegan hasta el otro lado del río desde Addis Abeba) y las tribus del Omo están acostumbradas a posar a cambio de dinero.
Las pistas hasta Arba Minch son aun muy malas, solitarias y pedregosas, pero cada 70-80 kilómetros hay una aldea con comida y puesto policial, donde poder dormir seguro.
Lodwar es una ciudad grande y es el mejor lugar para abastecerse de comida, aunque bastante básica; los compradores aquí son turkanas, pokots, daasanech, y no se vuelven locos precisamente por el cola-cao.
De Lodwar, una carretera asfaltada llega al lago Turkana y al pueblo de Kalakol, desde el que sale una pista muy arenosa hacia el norte, paralela a la orilla del lago, aunque la mayoría de ella muy alejada. Este inicio de pista es bastante difícil de identificar y mejor pedir varias opiniones antes de tomar una pista equivocada. (Las otras carreteras que se dirigen al Noreste desde Lodwar no existen.)
La carretera, pese a ser de arena, es en su mayoría ciclable. Pasa por un par de aldeas, mínimo, cada día, y por varias misiones católicas. El transporte es escaso, pero es en camiones, y en caso de necesidad todo el mundo está por ayudar.
No es sino cerca de la frontera, cuando la pista va junto al Turkana, que el tráfico termina y hasta llegar a Omoroti, en Etiopía, no hay coches sino gente tribal caminando. Más que un lugar difícil para encontrar ayuda, es un lugar por el que pasar rápido y confiando en no tener ningún problema. Estas tribus viven como milenios atrás y un ciclista pasando a su lado es literalmente un extraterrestre y una tentación. Por supuesto, no hay policía ni ley alguna.
Tras dejar atrás el desagüe del Turkana, la pista pierde su huella en un amplio desierto donde un leve montículo es la única referencia. Allí hay que ir: es la frontera etíope. Hay también un río de poca agua, a unos dos kilómetros al Este del puesto fronterizo. El motivo de que haya un control militar ahí no parece ser otro sino hacer presente la separación de dos países; nadie, más que los misioneros y las tribus locales, viene por aquí.
El tramo siguiente, muy difícil de seguir, hay que encontrarlo preguntando a los locales por 'Omorate', el primer pueblo etíope. Son unos 40 kilómetros en tierra virgen, desértica a veces, otras con cierto aspecto de sabana, en donde ante la duda hay que dirigirse hacia el Este, pues el barranco del río Omorate es la mejor referencia a seguir. Y la gente a la que hay que acercarse a preguntar está pintada de amarillo, blanco, o lleva una piel de leopardo a modo de capa... un lugar de otro planeta. Hay también que respirar con el instinto y no acercarse donde uno puede encontrar un problema, ni pararse con quien tenga malas intenciones. A la menor duda, hay que apretar pedales y salir huyendo. Afortunadamente, ellos no tienen ni coches ni bicicletas.
Una vez que se llega al cruce del río Omorate se acaba la tensión. En este pueblo conocen bien a los turistas (llegan hasta el otro lado del río desde Addis Abeba) y las tribus del Omo están acostumbradas a posar a cambio de dinero.
Las pistas hasta Arba Minch son aun muy malas, solitarias y pedregosas, pero cada 70-80 kilómetros hay una aldea con comida y puesto policial, donde poder dormir seguro.
Alto valle del Naryn, Kirguizistán.
Desde la asfaltada carretera norte del lago Ysyk sale una pequeña carretera, también asfaltada hacia Barskoon, una pequeña aldea con un par de tiendas. La carretera pasa a ser de gravilla, en muy buen estado, y sube hasta los 4000 metros. A esa altitud hay un cruce que va a Kara-Say, y a la izquierda, la pista en buen estado continua hacia una mina de oro que explota una compañía canadiense.
Justo antes de ese cruce hay que buscar por una huella de coche, no muy clara, que sale hacia la derecha, al oeste. No parece que sea una carretera, ni siquiera una pista, pero ese es el camino. Desde ahí, hasta pasado el cruce con la pista que va a Bokombayevo, no hay nadie que pueda ayudar. El trazo rojo que se ve en este mapa hacia Kaji-Say no existe en la realidad.
Una vez que se ha tomado ese cruce se continua por una zona de mucho barro, llena de pequeños lagos aún a 4000 metros de altitud, en la que es difícil seguir la huella, pero no es difícil seguir la natural geografía, y finalmente se llega a un lago mayor desde el cual cae una pequeña cascada. Desde ahí, sí hay una pista clara que baja peligrosamente al fondo del valle y comienzo del río Naryn.
Una vez abajo, a unos 3800 metros de altitud, la pista prácticamente desaparece y se pedalea por la superficie de la tierra. A veces hay tramos de huella, pero aún así, la superficie es pura tierra y se avanza muy despacio, entre 4 y 8 km por hora. No hay nadie ni nada. Hay que mantenerse siempre en ese lado sur del río Naryn, a la derecha. Se cruzan bastantes ríos que en época de deshielo pueden hacer la ruta muy difícil. No hay puentes y son muy anchos. Algunos de esos ríos se abren en decenas de torrentes y llegan a ocupar un kilómetro de anchura.
Una vez que se baja a los 3000 metros se alcanza un gran barranco que viene de la derecha. Tiene puente y una familia vive ahí, al menos durante el verano. Son nómadas y no pueden ayudar demasiado, aunque la hospitalidad es obligada y ofrecen cobijo y comida. Desde ahí la pista mejora en partes, aunque aún es más una huella que una pista.
El siguiente puente une por fin con una pista construida, que viene desde Bokombayevo tras subir un puerto y se dirige a Naryn. Está en muy buen estado y puede que tenga cierto tránsito.
Después, esta carretera pasa cerca de una aldea y entonces, desde ahí hasta la ciudad de Naryn el tráfico va apareciendo.
En total, desde Barskoon a Naryn, la ruta puede llevar de 5 a 7 días, dependiendo de las circunstancias. Desde los lagos de Barskoon a la primera casa del barranco pueden ser 2 o 3 días y no hay absolutamente nadie nunca. Tal vez otro ciclista.
Justo antes de ese cruce hay que buscar por una huella de coche, no muy clara, que sale hacia la derecha, al oeste. No parece que sea una carretera, ni siquiera una pista, pero ese es el camino. Desde ahí, hasta pasado el cruce con la pista que va a Bokombayevo, no hay nadie que pueda ayudar. El trazo rojo que se ve en este mapa hacia Kaji-Say no existe en la realidad.
Una vez que se ha tomado ese cruce se continua por una zona de mucho barro, llena de pequeños lagos aún a 4000 metros de altitud, en la que es difícil seguir la huella, pero no es difícil seguir la natural geografía, y finalmente se llega a un lago mayor desde el cual cae una pequeña cascada. Desde ahí, sí hay una pista clara que baja peligrosamente al fondo del valle y comienzo del río Naryn.
Una vez abajo, a unos 3800 metros de altitud, la pista prácticamente desaparece y se pedalea por la superficie de la tierra. A veces hay tramos de huella, pero aún así, la superficie es pura tierra y se avanza muy despacio, entre 4 y 8 km por hora. No hay nadie ni nada. Hay que mantenerse siempre en ese lado sur del río Naryn, a la derecha. Se cruzan bastantes ríos que en época de deshielo pueden hacer la ruta muy difícil. No hay puentes y son muy anchos. Algunos de esos ríos se abren en decenas de torrentes y llegan a ocupar un kilómetro de anchura.
Una vez que se baja a los 3000 metros se alcanza un gran barranco que viene de la derecha. Tiene puente y una familia vive ahí, al menos durante el verano. Son nómadas y no pueden ayudar demasiado, aunque la hospitalidad es obligada y ofrecen cobijo y comida. Desde ahí la pista mejora en partes, aunque aún es más una huella que una pista.
El siguiente puente une por fin con una pista construida, que viene desde Bokombayevo tras subir un puerto y se dirige a Naryn. Está en muy buen estado y puede que tenga cierto tránsito.
Después, esta carretera pasa cerca de una aldea y entonces, desde ahí hasta la ciudad de Naryn el tráfico va apareciendo.
En total, desde Barskoon a Naryn, la ruta puede llevar de 5 a 7 días, dependiendo de las circunstancias. Desde los lagos de Barskoon a la primera casa del barranco pueden ser 2 o 3 días y no hay absolutamente nadie nunca. Tal vez otro ciclista.
Selva de las montañas del Cardamomo, Camboya.
Más o menos, en la mitad entre la frontera tai-camboyana de Poipet y la costera, hay una pequeña frontera que lleva a Pailín, un pueblo grande con hoteles y mercado para avituallarse. Hay que hacerlo de más, pues es lo mejor que se puede encontrar hasta Koh Kong, en la costa.
La carretera que sale de Pailín tiene un desvío a los 16 kilómetros, que va a Oda. Yo nunca llegué a Oda, pero a través de cruces y pistas, se consigue dar con la pista que se introduce en las montañas del Cardamomo. Hay que preguntar por Samlot. Y después por Veal Veng. Tras pasar por un puesto de conservación del tigre y el elefante, hay muy pocas desviaciones, se va atravesando pequeñas aldeas de gente sencilla y hospitalaria. Siempre rumbo a Veal Veng. La carretera puede variar entre una pista ancha en buen estado, a un camino arcilloso de medio metro de ancho, pasando por piedras y arena. Se va muy despacio y en esas aldeas no hay abastecimiento. De Pailín a Veal Veng pueden ser 3 o 4 días, dependiendo del estado de la carretera y el tiempo que hay que esperar en un cruce hasta que pasa alguien a quien preguntar.
Veal Veng es un cruce de carreteras y hay que preguntar por Osom. Este es un tramo de pista ancha en muy buen estado, y en ambos pueblos hay alojamiento y comida básica.
El tramo extremo va de Osom a Hok Kong. Son 90 kilómetros por pura selva, sin nada ni nadie en el camino. Hay un tramo inicial bastante ancho, hasta bajar una gran pendiente que lleva a un fuerte río. No hay puente. Unos dos kilómetros tras cruzar ese río hay una bifurcación con una papaya en el medio. Ya sé que suena a chiste, pero si vas allí comprobarás que es exactamente así. Hay que agarrar a la izquierda, por un sendero en el que apenas cabe la bici, extremadamente estrecho. Es en realidad un camino. A veces pedregoso, a veces de suave arcilla, y siempre golpeándote con la vegetación que lo rodea.
A unos 30 kilómetros de haber salido de Osom se llega al segundo río fuerte, tampoco hay puente. Es muy buen lugar para acampar. Después hay varias colinas de barro, que en lugares es profundo, en el que cuesta mucho empujar la bici. Y en estos siguientes 30 kilómetros hay como 3 o 4 ríos, también se puede acampar, pero hay que medir bien las fuerzas, pues se avanza muy despacio. Los últimos 30 kilómetros son por una pista ancha, muy ciclable si no ha llovido, que acaba en el aeropuerto de Hok Kong, donde el asfalto te lleva a la ciudad.
El tramo de Osom a Hok Kong, unos 90 kilómetros, se puede hacer entre 2 y 4 días, dependiendo del estado del barro. No hay nada, ni nadie. Pura selva. Espectacular.
La carretera que sale de Pailín tiene un desvío a los 16 kilómetros, que va a Oda. Yo nunca llegué a Oda, pero a través de cruces y pistas, se consigue dar con la pista que se introduce en las montañas del Cardamomo. Hay que preguntar por Samlot. Y después por Veal Veng. Tras pasar por un puesto de conservación del tigre y el elefante, hay muy pocas desviaciones, se va atravesando pequeñas aldeas de gente sencilla y hospitalaria. Siempre rumbo a Veal Veng. La carretera puede variar entre una pista ancha en buen estado, a un camino arcilloso de medio metro de ancho, pasando por piedras y arena. Se va muy despacio y en esas aldeas no hay abastecimiento. De Pailín a Veal Veng pueden ser 3 o 4 días, dependiendo del estado de la carretera y el tiempo que hay que esperar en un cruce hasta que pasa alguien a quien preguntar.
Veal Veng es un cruce de carreteras y hay que preguntar por Osom. Este es un tramo de pista ancha en muy buen estado, y en ambos pueblos hay alojamiento y comida básica.
El tramo extremo va de Osom a Hok Kong. Son 90 kilómetros por pura selva, sin nada ni nadie en el camino. Hay un tramo inicial bastante ancho, hasta bajar una gran pendiente que lleva a un fuerte río. No hay puente. Unos dos kilómetros tras cruzar ese río hay una bifurcación con una papaya en el medio. Ya sé que suena a chiste, pero si vas allí comprobarás que es exactamente así. Hay que agarrar a la izquierda, por un sendero en el que apenas cabe la bici, extremadamente estrecho. Es en realidad un camino. A veces pedregoso, a veces de suave arcilla, y siempre golpeándote con la vegetación que lo rodea.
A unos 30 kilómetros de haber salido de Osom se llega al segundo río fuerte, tampoco hay puente. Es muy buen lugar para acampar. Después hay varias colinas de barro, que en lugares es profundo, en el que cuesta mucho empujar la bici. Y en estos siguientes 30 kilómetros hay como 3 o 4 ríos, también se puede acampar, pero hay que medir bien las fuerzas, pues se avanza muy despacio. Los últimos 30 kilómetros son por una pista ancha, muy ciclable si no ha llovido, que acaba en el aeropuerto de Hok Kong, donde el asfalto te lleva a la ciudad.
El tramo de Osom a Hok Kong, unos 90 kilómetros, se puede hacer entre 2 y 4 días, dependiendo del estado del barro. No hay nada, ni nadie. Pura selva. Espectacular.
Baja Damaraland, Namibia.
El sur de Damaraland es una tierra de carreteras muy remotas, y a veces tramos por roca y ríos. No hay agua apenas, y sin duda las posibilidades de encontrarse con otra persona son mucho menores que hacerlo con órices o elefantes del desierto.
Desde la carretera atlántica en Namibia, una vez pasado Hentiesbay y dirigiéndose hacia el norte, una pista de tierra y bastante arenosa sale hacia el este, en la milla 110. En ella, conforme se adentra en el desierto, surge otra pista en peores condiciones, muy arenosa, que va hacia el norte junto a un cauce de río seco que va a dar al río Ugab. Es la que hay que tomar, dejando a la derecha la pista principal que se une a la carretera de Uis Myn, y se llega a un extraño cámping apoyado por una ONG para la conservación del rinoceronte. Digo extraño porque no creo que tenga muchos clientes al año. Es el lugar donde avituallarse de agua y pedir un mapa de la zona.
Hay varias posibilidades pero lo más sensato puede ser tratar de alcanzar la carretera que va al cámping Aba Huab. Si uno no se extravía, en dos días se alcanza el asfalto y agua.
El mapa que dan en el cámping no es muy preciso y es más un dibujo que un mapa realmente, pero es útil para tener en cuenta las referencias y dejar un pequeño volcán, donde habitan varios leones del desierto, a la derecha. La huella desaparece en muchos tramos, donde hay que seguir con brújula y las referencias lejanas del monte Brandberg y los pequeños volcanes. También va a veces por cauces de ríos secos y hay que empujar la bici con frecuencia, además hay que superar algún roquedal. Creo que es bastante fácil perderse, pero las orientaciones orográficas son suficientes si se tiene algo de experiencia y sentido común.
La recompensa es estar en una tierra completamente deshabitada, prohibida al acceso motorizado, y donde creo que es imposible no ver vida salvaje. También sentir cierta adrenalina por la frecuente pregunta '¿estoy en la dirección adecuada?' sabiendo que el agua se acaba.
En Hentiesbay hay un supermercado donde comprar cualquier tipo de comida y llenar agua. Yo pasé por la tarde y llegué al cámping al día siguiente al mediodía. Después, dos días hasta encontrar la barrera de la reserva y la oficina de control donde hay agua. Fue mi ruta favorita en Namibia.
Desde la carretera atlántica en Namibia, una vez pasado Hentiesbay y dirigiéndose hacia el norte, una pista de tierra y bastante arenosa sale hacia el este, en la milla 110. En ella, conforme se adentra en el desierto, surge otra pista en peores condiciones, muy arenosa, que va hacia el norte junto a un cauce de río seco que va a dar al río Ugab. Es la que hay que tomar, dejando a la derecha la pista principal que se une a la carretera de Uis Myn, y se llega a un extraño cámping apoyado por una ONG para la conservación del rinoceronte. Digo extraño porque no creo que tenga muchos clientes al año. Es el lugar donde avituallarse de agua y pedir un mapa de la zona.
Hay varias posibilidades pero lo más sensato puede ser tratar de alcanzar la carretera que va al cámping Aba Huab. Si uno no se extravía, en dos días se alcanza el asfalto y agua.
El mapa que dan en el cámping no es muy preciso y es más un dibujo que un mapa realmente, pero es útil para tener en cuenta las referencias y dejar un pequeño volcán, donde habitan varios leones del desierto, a la derecha. La huella desaparece en muchos tramos, donde hay que seguir con brújula y las referencias lejanas del monte Brandberg y los pequeños volcanes. También va a veces por cauces de ríos secos y hay que empujar la bici con frecuencia, además hay que superar algún roquedal. Creo que es bastante fácil perderse, pero las orientaciones orográficas son suficientes si se tiene algo de experiencia y sentido común.
La recompensa es estar en una tierra completamente deshabitada, prohibida al acceso motorizado, y donde creo que es imposible no ver vida salvaje. También sentir cierta adrenalina por la frecuente pregunta '¿estoy en la dirección adecuada?' sabiendo que el agua se acaba.
En Hentiesbay hay un supermercado donde comprar cualquier tipo de comida y llenar agua. Yo pasé por la tarde y llegué al cámping al día siguiente al mediodía. Después, dos días hasta encontrar la barrera de la reserva y la oficina de control donde hay agua. Fue mi ruta favorita en Namibia.
Kalimantan Este (Borneo), Indonesia.
La parte más occidental de Kalimantan (Borneo) es una tierra de ríos, colinas, selva y arcilla. Además, castigada por un implacable sol ecuatorial.
Se puede acceder a Kalimantan Oeste a través de los ferries indonesios, desde Jakarta al puerto de Kumai. La costa está comunicada por una carretera que accede a los lugares petroleros más al Este, es la carretera que se dirige a Sampit, asfaltada y habitada.
Al contrario, la carretera que se dirige hacia el norte, hacia Pontianak, es una confusa red de caminos arcillosos perdidos en la selva. Borneo es una isla donde los pueblos existen en las orillas de los ríos, y los ríos son las tradicionales vías de comunicación. En el intento de atraer pobladores a esta selva casi vacía se ha construido una carretera apenas utilizada. Los mapas de Kalimantan son de una inexactitud alucinante, donde se muestran carreteras y pueblos inexistentes. La realidad es una sola carretera sur-norte, con desviaciones sin salida, que bien acaban en el mar o en una aldea junto a un río.
De Kumai hasta la frontera malaya son unos 8-10 días de camino, 6 de los cuales se pasan en tierra de nadie; los caminos son apenas transitados por pequeñas motos que comercian a muy baja escala. En medio de estos días, se pasa por aldeas donde hay abastecimiento y transporte fluvial, basado en los puertos occidentales que suben a contracorriente las barcazas, siendo unos 80-100 kilómetros la distancia más larga entre dos poblados, tras pasar el desvío de Ketapang. Sendai es el pueblo más grande, puerto fluvial, el único donde hay electricidad.
Lo que hace de esta ruta un lugar remoto es que, a día de hoy, los dayak (habitantes de Kalimantan) siguen ignorando prácticamente la carretera, y cualquier problema que ocurra a veinte kilómetros de una aldea no tiene más eco que el silencio de la selva. De hecho, pocos de ellos saben que esa pista que sale y entra de su aldea lleva a algún lugar. Siguen viviendo a través de los ríos. En un encuentro con un jeep de una compañía aceitera, ambos estuvimos intercambiando la poca información que teníamos sobre la carretera y las distancias, mientras unos lugareños nos escuchaban asombrados.
La carretera es pura arcilla, sube y baja sin descanso las innumerables colinas que separan los ríos y que hacen poco atractivo viajar por tierra. Cuando llueve, es una trampa de barro.
Una de las rutas más interesantes en el Sureste Asiático, por su aislamiento y ausencia de turismo.
Se puede acceder a Kalimantan Oeste a través de los ferries indonesios, desde Jakarta al puerto de Kumai. La costa está comunicada por una carretera que accede a los lugares petroleros más al Este, es la carretera que se dirige a Sampit, asfaltada y habitada.
Al contrario, la carretera que se dirige hacia el norte, hacia Pontianak, es una confusa red de caminos arcillosos perdidos en la selva. Borneo es una isla donde los pueblos existen en las orillas de los ríos, y los ríos son las tradicionales vías de comunicación. En el intento de atraer pobladores a esta selva casi vacía se ha construido una carretera apenas utilizada. Los mapas de Kalimantan son de una inexactitud alucinante, donde se muestran carreteras y pueblos inexistentes. La realidad es una sola carretera sur-norte, con desviaciones sin salida, que bien acaban en el mar o en una aldea junto a un río.
De Kumai hasta la frontera malaya son unos 8-10 días de camino, 6 de los cuales se pasan en tierra de nadie; los caminos son apenas transitados por pequeñas motos que comercian a muy baja escala. En medio de estos días, se pasa por aldeas donde hay abastecimiento y transporte fluvial, basado en los puertos occidentales que suben a contracorriente las barcazas, siendo unos 80-100 kilómetros la distancia más larga entre dos poblados, tras pasar el desvío de Ketapang. Sendai es el pueblo más grande, puerto fluvial, el único donde hay electricidad.
Lo que hace de esta ruta un lugar remoto es que, a día de hoy, los dayak (habitantes de Kalimantan) siguen ignorando prácticamente la carretera, y cualquier problema que ocurra a veinte kilómetros de una aldea no tiene más eco que el silencio de la selva. De hecho, pocos de ellos saben que esa pista que sale y entra de su aldea lleva a algún lugar. Siguen viviendo a través de los ríos. En un encuentro con un jeep de una compañía aceitera, ambos estuvimos intercambiando la poca información que teníamos sobre la carretera y las distancias, mientras unos lugareños nos escuchaban asombrados.
La carretera es pura arcilla, sube y baja sin descanso las innumerables colinas que separan los ríos y que hacen poco atractivo viajar por tierra. Cuando llueve, es una trampa de barro.
Una de las rutas más interesantes en el Sureste Asiático, por su aislamiento y ausencia de turismo.
Selva de Mayombe, Congo.
Todo comienza en el cruce de carreteras de Mila-mila (círculo rojo). Hacia el suroeste hay una carretera ancha de arcilla construida por una empresa maderera y (en 2006) abandonada a su suerte por la rotura de un puente. En ese momento, los camiones que sacan madera de la selva de Mayombe, utilizaban una nueva carretera más al norte. Ninguna de estas carreteras aparecen en google.
En Mila-mila hay una tienda regentada por un simpático libanés donde se puede comprar arroz, azúcar, simples galletas, macarrones y tal vez alguna lata de tomate o similares. Lo habitual en Congo.
La pista es de arcilla y tras unos 20 km de sabana se entra en la selva. Transcurre por continuas colinas muy empinadas y resbaladizas. Cuando llueve es un barrizal por el que hay que empujar la bicicleta para proseguir, y el puente roto se puede salvar cruzando el río andando, aunque regresar a la pista es un esfuerzo duro. No hay desvíos, es ruta única.
Son unos 300 km hasta Pointe Noire, pero en realidad sólo unos 200-230 de remota selva, hasta llegar a una aldea con abastecimiento y tráfico, y puede llevar entre 4 y 6 días en condiciones normales. Si llueve fuerte...
No hay tránsito y pocas aldeas, en las que no hay tiendas ni productos manufacturados. La gente es extremadamente pobre y no tienen ninguna posibilidad de ayudar en caso de necesidad, pues siquiera ellos puede ir al hospital más cercano (Pointe Noire) en caso de urgencia. Es una tierra completamente abandonada a su suerte. Durante la ruta hay agua de río, clara y limpia, y en las aldeas se puede comer mandioca o carne de caza. Y sólo hay selva, silencio, pájaros. El esfuerzo es duro, la pista es rocosa y con mucho barro, fuertes pendientes. Absolutamente expuesto a tu suerte y tus fuerzas.
En Mila-mila hay una tienda regentada por un simpático libanés donde se puede comprar arroz, azúcar, simples galletas, macarrones y tal vez alguna lata de tomate o similares. Lo habitual en Congo.
La pista es de arcilla y tras unos 20 km de sabana se entra en la selva. Transcurre por continuas colinas muy empinadas y resbaladizas. Cuando llueve es un barrizal por el que hay que empujar la bicicleta para proseguir, y el puente roto se puede salvar cruzando el río andando, aunque regresar a la pista es un esfuerzo duro. No hay desvíos, es ruta única.
Son unos 300 km hasta Pointe Noire, pero en realidad sólo unos 200-230 de remota selva, hasta llegar a una aldea con abastecimiento y tráfico, y puede llevar entre 4 y 6 días en condiciones normales. Si llueve fuerte...
No hay tránsito y pocas aldeas, en las que no hay tiendas ni productos manufacturados. La gente es extremadamente pobre y no tienen ninguna posibilidad de ayudar en caso de necesidad, pues siquiera ellos puede ir al hospital más cercano (Pointe Noire) en caso de urgencia. Es una tierra completamente abandonada a su suerte. Durante la ruta hay agua de río, clara y limpia, y en las aldeas se puede comer mandioca o carne de caza. Y sólo hay selva, silencio, pájaros. El esfuerzo es duro, la pista es rocosa y con mucho barro, fuertes pendientes. Absolutamente expuesto a tu suerte y tus fuerzas.
